Udvikling af jernbanen

Nogle forhold, der befordrede udviklingen:

1. Tabet af Sønderjylland i 1864 nødvendiggjorde intensiv dyrkning af det resterende land, og man fandt på fortrinsvis at eksportere forædlede landbrugsprodukter. Esbjerg Havn var jo blevet anlagt i 1868 og var hurtigt blevet landets vigtigste isfri eksporthavn.

2. Attenhundredtallet var det århundrede, hvor mange forandringer og udviklinger lod sig kende på erhvervslivet og for den sags skyld i folkedybet. Det var i det århundrede, man fik den første folkeskolelov, den første grundlov og i de tider, man blev grebet af vækkelser, andelsbevægelser og højskoleophold etc.

Når der til kom, at det var i det hundrede, at dampmaskinen som nævnt ikke ville nøjes med at stå stationær og levere kraft til fabrikkernes maskiner, mejeriernes centrifuger og skibenes skruer. Den kom på hjul, og kom til at hedde lokomotiv.

Der var fut i udviklingen, og når lokomotivet kunne trække mange vogne efter sig, var det ikke uden grund, at man kaldte det et futtog.

Den store interesse fremgår af nedenstående kort, som Søren Manøe gengiver i en artikel i årsskriftet for Historisk Samfund i Ribe Amt 1988 side 199 ff.

Her kan man bl. a. se forslag til baner fra Sdr. Omme over Ølgod til Lunde, fra Esbjerg til Oksbøl, fra Holsted til Bindeballe og ikke at forglemme fra Agerbæk til Esbjerg.

I bogen Fåborg Sogn fortæller Kristian Kristensen, at der for oprettelse af en privatbane fra Agerbæk til Esbjerg var nedsat et selskab med borgmester Holch i Esbjerg som formand for gennemførelse af denne plan. Når den ikke blev gennemført hængte det sammen med udbruddet af 1. verdenskrig, og at man efter afslutningen af denne krig var blevet overhalet af bilismen.

Tre baner blev imidlertid gennemført her på egnen: Kolding (Vejen) - Troldhedebanen, Varde - Vandel- Vejlebanen og Bramming - Silkeborgbanen. Hvor de tre baner krydsede hinanden kom Grindsted til at ligge.

De to første er for længst nedlagt, men den tredje indgik i mange år som en vigtig del af den midtjyske længdebane. Den var livlinen for erhvervslivet i det der tidligere var et tyndtbefolket og fattigt område.

Dens linjeføring var klar. Den havde sit udspring fra Bramming ved tværbanen Fredericia-Esbjerg og sin nordligste tilslutning til den østjyske længdebane i Langå syd for Randers. Mange små byer og ejerlav udviklede sig i de kom-mende årtier til stationsbyer. Således Agerbæk i 1916.

Man kan kun blive ganske rørt, når man tænker på alle de godstog, der her befordrede store mængder af smørdritler og svinekroppe til udskibning i Es-bjerg, og brunkul, tørv og kartofler til aftagerne i de større byer over det hele land.

Færdslen gik også den anden vej. Selv i en lille by som Agerbæk blev der an-lagt et ladespor til kartoffelcentralen. Herfra gik eksporten den ene vej, og her kunne de handlende modtage større forsendelser som f. eks. tømmer og mergel.

I bogen Fåborg Sogns Historie er der en udmærket beskrivelse af de politiske forhandlinger i det sidste årti op under vedtagelse om gennemførelse af banen fra Bramming til Funder.

Jeg har derimod ingen beskrivelse af selve arbejdet, men der er al mulig grund til at tænke på det omfattende ingeniørarbejde efterfulgt af et imponerende arbejde med skovl, trillebør og tipvogne, der var de eneste hjælpemidler, man dengang var henvist til at bruge for at gennemføre et ret så omfattende jordarbejde.

Gennem landinspektør Herman Hansen, Årre er det lykkedes at få ovenstående ingeniørskitse tilsendt fra Søren Svith i Banedanmark.

Planchen er sendt i PDF format, og findes nu i oprindelig størrelse (160 cm) på lokalhistorisk arkiv.

Tusindvis m3 jord er flyttet fra dette stigende terræn nord for stationen og brugt til opfyldning i ådalen syd for byen. Man har derved opnået en nivellering, så banen næsten er blevet vandret i dette efter vestjyske forhold ret så kuperede terræn. Nogle få hundrede meter nord og syd for stationen ligger baneterrænet helt i niveau med byens gader såvel øst som vest for banen.

Her ses banevolden over bækken syd for byen. Set fra vest. Man kan læse om, at der til dette anlægsarbejde anvendtes en arbejdsstyrke (børster) på ca. 300 mand, væsentligt jyder og bornholmere. Københavnere kunne efter sigende ikke finde sig til rette i disse øde egne.

Der er ikke fundet beviser for, om det også har været tilfældet i Agerbæk.

Selv i vort forholdsvis flade Vestjylland er der nødvendigt at flytte jord. Jernbaneanlægget i Agerbæk er et godt eksempel. Først graver man ned til den nødvendige dybde, og lægger her et lag skærver der kan sikre, ar regnvand ikke skader de tjærede sveller af ædeltræ, hvorpå de tunge jernskinner fæstes med store søm eller skruer. Til slut sikrer man endnu en gang traceen med dybe grøfter.

I hele byggeperioden var der særlige hold, der med tipvogne og et lille Lokomotiv påtog sig større opgaver på strækningen.

Disse ”jernbanebørster” boede i simple barakker og forsvandt fra egnen efter arbejdets afslutning.

DSB har altid været kendt for at bygge solidt og at varetage stor sikkerhed. Med god grund. Et tog har nemlig mindst 200 meters bremselængde.

Således blev der sat et solidt hegn op på begge sider af linjen, og hvor der forekom tværgående trafik, blev der enten bygget viadukt eller anlagt en bro. Ved vejføring på samme niveau blev der etableret bomme eller led, som blev lukket hver gang, der passerede et tog. Her i sognet blev der bygget ledvogterhus ved Ålundevej og ved den lille vej, der skærer banen ca. 1 km nord for stationen.

I året 1955 blev leddene taget ned og erstattet af lysanlæg, der automatisk blinkede, når et tog nærmede sig. På selve baneterrænet var der også led, som blev åbnet, når kørende trafikanter havde ærinde til vigesporet, og på den lille vej, der fra Debelvej fører op til kartoffelcentralen, står der endnu et par jernbaneskinner, som er gravet ned som stolper, hvorpå der i sin tid må have hængt et led.

På stationsbygningen var der indrettet en tjenestebolig til stationsmesteren, udover er to ledvogterhuse blev der bygget en tjenestebolig til stationsassistenten, nuværende Debelvej nr. 13.

På Kort- og Matrikelstyrelsens hjemmeside kan man hente dette kort, der er tegnet få årtier før banen blev anlagt.

Dette luftfoto er taget af Kim Jensen i 1939. Kims far Jens Martin Jensen var stationsmester fra 1928 til 1937.

I 1957, lige inden Kartoffelcentralen blev bygget, så byen sådan ud. Længst til højre på billedet kan man se, at der et lille sving i græsrabatten. Her kan man øjne et vandtårn.

Damplokomotiverne brugte meget vand, så der blev bygget et vandtårn med passende mellemrum. Således et her i Agerbæk midtvejs mellem Bramming og Grindsted.

Vandtårnet havde en særlig vandhane, som kunne løfte sin tud hen over lokomotivet. Mundingen af denne vandhane havde en diameter på 20 cm. Denne ”vandhane” kaldtes på DSB-sprog for en vandkran.

I Grindsted står der en endnu (til pynt).

I de første mange år var damplokomotivet eneste trækkraft.

Billedet kunne i sin tid købes som, postkort i kiosken hos H. Schmidt Lund.

Fra midten af århundredet var motortog almindelige, og siden tresserne har dieseldrevne tog været eneherskende, indtil de efterhånden bliver udkonkurreret af eltog.

Stationsbygningen, som den ser ud i dag.